Cséplőgépek

Kézi- és járgányos cséplőgépek

A XIX. századi Magyarországon egyre nagyobb terménymennyiség várt kicséplésre, a gabonával bevetett terület és a terméshozamok növekedése miatt. A cséplés hagyományos eljárásaival, kézi csépléssel és nyomtatással nem lehetett a szemnyerést időben elvégezni, a gabonát időben piacra vinni. Az őszi munkák torlódása veszélyeztette a következő év eredményességét. Ösztönözte a gépi cséplésre való áttérést, hogy azzal nemcsak gyorsabban, hanem olcsóbban és piacképesebben lehetett kinyerni a gabonát. A viszonylag korán jelentkező és tartós keresletnek köszönhetően a magyarországi mezőgazdasági gépgyártás kiemelkedő területe a cséplőgépgyártás volt.

A cséplőgépeket szerkezetük alapján egyszerűekre és összetettekre lehetett felosztani. Az egyszerűek cséplődobbal és - kosárral rendelkeztek. Az összetettek különféle kiegészítő berendezésekkel is: szalmarázóval, törekrostával osztályozóhengerrel stb. Az utóbbiak munkája gyakorlatilag piacképes gabonát eredményezett. Az egyszerű cséplőkhöz különféle rostákat kínáltak gyártóik, illetve az erre szakosodott rostakészítők. Mivel az egyszerű cséplőgépeket is fokozatosan kiegészítőkkel szerelték fel, az elemzésben a meghajtás szempontja lesz az elkülönítés alapja. A kézi cséplőgépek egyszerűeknek tekinthetők. A járgányosak ritkábban egyszerű, általában összetett cséplőt működtettek. A gőzhajtásúak mindig összetett cséplőgépet jelentettek.²²⁴

A XIX. század első évtizedeiben külön e célra épített vagy megfelelően átalakított csűrben állították fel a járgánnyal hajtott emeletes cséplőgépeket, amelyek a skót Andrew Meikle-féle forgódobos szerkezet mintájára készültek. A Magyarországon működő, német, vagy ausztriai műhelyből kikerülő úgynevezett csűrcséplőket gyakran hazai kovácsok, lakatosok szerelték össze. Sőt, 1840-ben Tandl Mihály pápai műhelyében készítettek is egy "skót" rendszerűt.²²⁵ Ennek a cséplőgéptípusnak az elterjedését tetemes ára és helyhezkötöttsége tette lehetetlenné. A jövő a szállítható, egyszerűbb szerkezetű járgányos cséplőgépeké volt.

Az 1840-es években megrendelésre már készítettek egy-egy ilyen cséplőgépet - például Temlin Károly vagy Szíjj Sámuel pesti műhelyében -, de azok nagyobb számú előállítására csak az ötvenes években került sor. Vidats István üzemében 1855-ből való adatok szerint már 45 cséplőgépet készítettek, amelyek hajtása emberi, állati, sőt akár gőzerővel is történhetett. Az amerikai minta után készült 1-4 ló hajtotta egyszerű cséplőgép 110-220 forintba, angol eredeti alapján előállított 2-4 ló működtette 210-300 forintba került. A hozzávaló járgánnyal /270-625 ft/ 450-1000 forintba. Kiegészítő berendezésként szalmarázót /110 ft/ és tisztító rostát /180 ft/ is készítettek.²²⁶ A járgányos hajtásúak között a legnépszerűbb a Hensmann-féle volt. Az ötvenes évek második felében Vidatson kívül Röck István, Farkas István, Gubicz András és a Hasenauer-testvérek is gyártották a szalmarázóval és 2-3-4 lovas járgánnyal összekapcsolt cséplőgépet. Árúk nagyságuktól függően 420 és 1000 forint között mozgott. Ha nem tartozott hozzájuk tisztítóberendezés, akkor magtisztító rostát kapcsoltak hozzájuk, amelyet minden cséplőgépet előállító gépműhelyben készítettek. Kiegészíthették még e gépeket konkolyválasztó- és osztályozó géppel is. A legnagyobb teljesítményű Hensmann-cséplő napi 2000 kévét, a két lóval hajtott 600 kévét csépelt ki.²²⁷

Az angol Royal Agricultural Society Hensmann- és a Garrett-féle cséplőgépeket tartotta a legjobbaknak. Az ötvenes években ezek voltak a legelterjedtebbek Magyarországon is. Angliából hozatva 1400 forintba kerültek.²²⁸ Az egy lovas Pesten készült változat viszont csak 325 forintba, amihez egy korszerű Hornsby-féle rosta 140, egyszerűbb 30-100 forintért volt kapható. Vidats gyárában és a szintén pesti Weiss és Ungár-féle kisüzemben Barrett-rendszerű járgányos cséplőt is készítettek. A kialakuló piaci versenyben a belföldi gyártóknak nemcsak egymással kellett megküzdeniük, hanem a mind nagyobb számban megjelenő külföldi konkurenciával is. Az ötvenes évek elején a bécsi Ludwig Wolf közvetítette Magyarországra a Clayton and Shuttleworth és a Hornsby cég cséplőgépeit. Vidats István látva a Clayton and Shuttleworth gyár termékeinek keresettségét, megpróbálkozott egyik nagy teljesítményű /6 lóerős/ cséplőjük gyártásával. Hajtóműként a szintén kedvelt Barrett-féle járgányt kapcsolta hozzá, de a járgányos cséplőgép-készlet magas ára /1800 ft/, és az eredetitől elmaradó kivitele sem tette azt versenyképessé.²²⁹

Az évtized második felében újabb gyártók jelentek meg cséplőgépeikkel: az angol Barrett, Exall and Andrews, a Davy Brothers, a Ransome, a bécsi Hubazy, Eckel, Sigl, Burg, Dingler és a prágai Borrosch, Weisse cégek.²³⁰ Nem csodálható, ha a konkurencia a magas árral, esetenként gyengébb minőséggel termelő hazai gyártókat olyan mértékű engedményekre kényszerítette, amelyek meghaladták lehetőségeiket. Ráadásul a brit és a Lajtán túli cégek nem elégedtek meg a bonyolultabb mezőgazdasági gépek - jelen esetben a nagy teljesítményű járgányos és főleg a gőzcséplőgépek magyarországi eladásával -, hanem kézi cséplőgépet is forgalmaztak.

A hatvanas években a Kühne és Ludwig és a Hubenay Sándor és Társa mosoni üzemek kapcsolódtak be a kézi- és járgányos cséplőgépek előállításába. A Hubenay Sándor vezette kisüzemben tisztítóművel ellátott, négy lóval hajtott cséplőt, míg a másik mosoni cégnél Lanz-féle kézit és lóval hajtottat készítettek. A későbbiekben a Kühne gyár az 1870-es évek elején cséplőgépeit már exportálta is a balkáni országokba. Cséplőgépek gyártásába fogott a kassai Fleischer és Társa is. Ekkor kezdte meg pesti képviselete útján magyarországi értékesítését a bécsi Hofherr és az angliai Nicholson gyár, az utóbbi javítóműhelyében már gyártás is folyt az évtized végén.

Az 1885. évi országos kiállítás a mezőgazdasági felszerelések nagy seregszemléje volt egyben. A kézi cséplőgép elterjedése jóval a járgányos utáni időszakra esett. Bár az ötvenes-hatvanas években szinte minden cséplőgépgyártó készítette /Vidats, Röck, Gubicz és Farkas is/, de csak a hetvenes években nőtt meg a kereslete ennek a korszerűnek éppen nem nevezhető típusnak. Működtetéséhez nem volt szükség állati erőre, és napi teljesítménye az egy lóval hajtott járgányos cséplőgépnek 60-70 %-át is elérte, míg ára csak kétharmada volt.²³¹ Gyártóik között kisebb műhelyeket, de jelentős gyárakat is találunk: Havas Mihály, Wagner Sámuel, Török András tartozott az előbbiek közé, és az utóbbiakat Kühne, Grossmann-Rausenbach, Mayer E. fiai, Komprach-Hernádi Vasmű, Fleischer és Nicholson képviselte.²³²

A szalmarázóval is ellátott járgányhajtású cséplőgépek már tisztították is a gabonát. A Grossmann-Rausenbach, a Röck, a Stroble-Barris-Kollerich és a Schlick-féle pesti gyárak mellett a vidékiek közül a Komprach-Hernádi vasmű, a Kühne, a Mayer E. fiai, a Stadel Károly és az Osztrák-Magyar Államvasúttársaság műhelyében készítették ezt a típust.

Még kisebb szemveszteséggel működött a - szalmát és a töreket különválasztó - szalmarázókkal, törekrostával is felszerelt cséplőgép. A töreket átrostáló gépet a Nicholson és a Fleischer cég oszlopos járgánnyal is gyártotta, míg a Grossmann-Rausenbach, a Schlick-féle Rt., a Komprach-Hernádi vasmű, a Kühne és a Mayer gyár, illetve Havas Mihály kisüzeme fekvő járgánnyal kapcsolta össze.²³³

Az állati erővel működtetett cséplőgépek leghatékonyabb típusát az egyszerű tisztítóművel ellátottak alkották. A dobot és a kosarat tartalmazó cséplőkészülékben a szem elválva a szalmától a szalmarázókra került, ahol a benne lévő szemeket kinyerték. A rázóasztalon áthaladva a törekrostán a szalmától elkülönített töreket rostálták meg, amelyből a még benne maradt szemek az alatta elhelyezett csúszódeszka segítségével a polyvarostára hullottak, ami már az úgynevezett rázószekrény része volt. A ventillátoros szelelő a polyvát a gépből kifújta, és a szemrostán a gaztól is megtisztított gabonaszemek a por- vagy fűmagrostára kerülés után a serleges felhordóba (zsákolóelevátor) jutottak. A méret és súly szerint is megtisztított gabona piacképes állapotban került a zsákokba. Ezt az összetett cséplőgépet a cséplőszekrény alatt elhelyezett négy keréken vontatták. Hajtására a fekvő járgányok mellett már kisteljesítményű gőzlokomobilokat is készítettek. Ezeket a 3-4 lóerős gőzgépeket a Grossmann-Rausenbach-, a Nicholson-, a Schlick- és a Röck-féle gyárakban állították elő. A Fleischer, a Komprach-Hernádi, a Kühne, a Mayer és a Stroble-Barris-Kollerich gyárak is készítették az egyszerű tisztítóművel felszerelt cséplőgépet.²³⁴

A járgányos cséplőgépek iránti élénk keresletet mutatja, hogy a nyolcvanas években a kisebb üzemek mellett a jelentősebb gépgyárak is foglalkoztak gyártásukkal. Az utóbbiak azonban érdeklődésüket egyre inkább a gőzcséplőgépek előállítására fordították. Az állati erővel működtetett cséplőgépek népszerűségét elterjedésének mértéke is bizonyítja: Magyarországon és Horvát-Szlavóniában 1871-ben 3198, illetve 149 darabot találtak.²³⁵ 1895-re számuk Magyarországon 49 342-re, Horvát-Szalvóniában 2528-ra duzzadt. Ez Magyarország esetében 15,4-szeres emelkedést jelentett, ami évente átlagosan 1922 darabos növekedést feltételez. A járgányos cséplők használói elsősorban az 5-100 kataszteri holdig terjedő mezőgazdasági üzemek voltak, akik a gépek 88,46 %-át tudhatták magukénak. A parasztgazdaságok tehát általában az olcsóbb, kevesebb szakismeretet igénylő járgányos cséplőgépeket vásárolták. Egy gépre itt 282, míg az 5 kh alatti üzemkategóriánál 521 hold jutott. A 100 kh feletti üzemekben fokozatosan a gőzcséplőgép alkalmazására tértek át. A tájegységeket tekintve a járgánnyal hajtott cséplőgépek elterjedése az Alföldön és különösen a Dunántúlon haladt előre. Az utóbbi területen, amelyre az ország szántóföldjének 19,2 %-a esett az 1895. évi felmérés szerint 49,7 %-uk volt megtalálható.²³⁶

A kilencvenes években a cséplőgépek változatlanul kedvező értékesítési lehetősége további gyártásukra ösztönzött. A kézi cséplőgépek előállítása bár folytatódott, de fejlesztésükre nem került sor. A kéziek 85-110 forintba, járgánnyal együtt 210-350 forintba kerültek. Szalmarázóval is felszereltet az EMAG Rt., Kühne, Mayer, Fleischer, Pohl és Stadel Károly üzemeiben készítették. Dobszélességük - a gyártók közötti megegyezés alapján - 450, 470 és 560 mm volt. A kisebbet 280-380 forintért, a nagyobbat 320-420 forintért vehették meg a gazdák. Szalmarázót és törekrostát is tartalmazó cséplőgépet az előbb felsoroltak gyártották Stadel Károly kivételével. A kisebbeket 370-460 forintért, az 560-580 mm dobszélességűt 380-500 forintért árusították.²³⁷

Az egyszerű cséplőgépekhez kapcsolódó rostákat nemcsak minden mezőgazdasági gépgyártó, hanem kisiparosok is készítették. A rostakészítő asztalosműhelyekbe kovácsmesterek szállították a vasalkatrészeket. A szelelővel és rázószerkezettel ellátott rostát a mosoni Pabst és Krauss kisüzemben olyan sikeresen módosították, hogy azt "mosonyi rosta" néven igen sokan gyártottak. Ez a rosta súly és méret szerint is tisztította a gabonát, míg a csak szelelővel rendelkezők súly szerint végezték ezt a munkát. A felöntőgarat az úgynevezett "Magyar" rostáknál nem volt cserélhető. Az úgynevezett "Backer" rostáknál a cserélhetőség lehetővé tette, hogy szórásra, illetve üszögtisztításra is használhassák. A "Backer" rosták 100, a "Magyar" rosták 60 forint körüli áron keltek el a hetvenes-nyolcvanas években. Fontosabb gyártói: a pesti Brogle és Müller cég, amely 1882 után két külön vállalatként /Joseph Brogle, illetve Gutjahr és Müller gépgyára/ folytatta a termelést. Brogle-hoz hasonlóan az angol Marshall gyárral volt kapcsolatban Graepel Hugó, aki később a Brogle-féle gyártelepet is átvéve készített rostákat és triőröket.²³⁸Magyarországon először a Brogle-Müller cég állított 1873-ban elő triőröket. A bükköny, a konkoly stb. magvait kiválasztó gépek gyártása ezért is fontos volt, mert a rosta munkáját a cséplőgépek többsége elvégezte, de a triőrét nem.²³⁹

A kilencvenes években az angol Ruston Proctor and Co. magyarországi képviselői, Stahel János és Lenner Róbert a Gutjahr és Müller cég által felhagyott gyártást vitte tovább Stahel és Lenner Trieur és Lemezlyukasztógyár néven. A Kühne gyár az egész korszakban készítette a különféle rostákat és triőröket. Az utóbbi gépeket már 1874-től kezdve gyártották. Országosan ismert volt a Kalmár Zsigmond nevével fémjelzett túrkevei, majd hódmezővásárhelyi kisüzem terménytisztító gépeiről. A századforduló környékén a nagyobb gyárak a kisiparosokat háttérbe szorították: az EMAG Rt., a Graepel, a Kühne és a Kollerich Pál és fiai Sodronyárugyár nagy mennyiségben készítette a korszerű rostákat és konkolyválasztókat. Mindezzel lehetővé vált a gabonatisztító gépek nagyarányú kivitele is.²⁴⁰

Az egyszerű tisztítóművel rendelkező cséplőgépek tulajdonképpen átmeneti kategóriát alkottak a járgány- és a gőzgép hajtotta cséplőgépek között. Gőzlokomobillal működtettetett a Schlick-féle Rt. csak 1896-ig gyártott, a Nicholson gyár pedig már korábban felhagyott vele. Így az az EMAG Rt. specialitásává vált, ahol 2,5 és 3 lóerős lokomobilt is készítettek hozzá, a kisebbet 1600-1650 forintért árusítva. A 4-6 fogatú járgánnyal hajtottat Kühne, Mayer E. fiai, Pohl és fiai és Fleischer állították elő. Az 500-600 forintba kerülő, kivétel nélkül nyitott szegesdobbal ellátott cséplőgépeket 720-900 forintért eladásra kínált járgány hajtotta.²⁴¹

A cséplőgépek behozatalát 1882-től követhetjük nyomon, azonban a kézi-, illetve a járgányműködtetésűek pontos számadatait csak 1893-tól kísérhetjük figyelemmel, mivel ekkor különítették el őket a gőzcséplőgépektől. Sajnos, így éppen a nyolcvanas évek erőteljesen felfelé ívelő időszakáról nincsenek adataink. Az import a kilencvenes évek második felében mintegy megháromszorozódott. A századforduló után egyre inkább tért hódított a gőzcséplőgép, a járgányhajtásúakat lassan kiszorítva a használatból. Ennek ellenére az állati erővel működtetett cséplők importja az egész korszakban emelkedő tendenciát mutatott. Az évi több mint 2000 darab járgányos cséplőgép-behozatali értéke félmillió korona körül mozgott. Az összes importált cséplőgépekhez viszonyítva azonban részesedésük csökkent, a századforduló körüli 20-25%-ról 10%-ra. A kivitel nem volt jelentős: tartósan csak 1901 és 1906 között haladta meg az évi 100 darabot. Nagyobb mennyiséget Galíciába, Romániába, Szerbiába és Bosznia-Hercegovinába szállítottak. A járgánycséplők aránya a gőzcséplőkhöz képest a kilencvenes évekbeli 10 %-ról 1 %-ra esett vissza.

A kézi cséplők behozatala is a XX. század elején emelkedett nagyobb mértékben. Ugyanakkor keresetük csappanása az import visszaesésével járt, ami az egyszerű cséplőgépek elavulását is jelezte. A behozott cséplőgépeknek mindössze 2-3%-át, az exportáltaknak 0,5%-át tették ki.

A kézi- és járgányos cséplőgépek gyártását Magyarországon erejének megfelelő mértékben minden jelentősebb mezőgazdasági eszközök és gépek készítésével foglalkozó kisüzemben és gyárban a századforduló után is folytatták. Erre a belföldi vásárlók folyamatos, élénk kereslete adott lehetőséget. Másrészt pedig az, hogy ezeknek a gépeknek a gyártását kisüzemi szinten is meg lehetett valósítani. 1904-es adatok szerint a kézi cséplőgépekből a hazai fogyasztásnak 44%-át, a járgányos cséplőgépekből 39%-át elégítették ki a belföldi vállalatok.²⁴²

A cséplőgép-tulajdonosok bevallása alapján készített, bizonytalan pontosságú 1915. évi cséplési felvétel szerint 45419 darab járgányos cséplőgép volt az országban. Ez az összes cséplőgép 61,2%-át jelentette. A hegyes-dombos vidéken, különösen a Dunántúlon használták elsősorban a parasztgazdák. Cséplésre viszont a felmérés alapján csak 74,7 százalékukat fogták. A gőz- és a motorikus cséplőgépek térnyerését mutatta, hogy a járgány hajtotta cséplőgépekkel az 1915-ben kicsépelt 62 millió mázsa gabonának csak 3,6%-át nyerték ki.²⁴³

A magyarországi gyártók által készített emberi- és állati erővel hajtott cséplőgépek már az 1880-as években kiállták a versenyt a külföldi gyártmányokkal, sőt mint látni fogjuk, az ezek előállítása során szerzett tapasztalatok révén a nagyobb belföldi gyárak helytálltak a gőzcséplőgépek készítésében is.

Járgányok

Az állati erővel hajtott cséplőgépek működtetéséhez járgányokat használtak. Két fő típusát különböztetjük meg: a vízszintes és a függőleges elrendezésűeket. Magyarországon az utóbbiak nem terjedtek el széles körben. Csak a Grossmann-Rausenbach, majd jogutódja az EMAG Rt., a Havas Mihály és a Fleischer és Társa cég gyártotta.²⁴⁴ A járgányokat 1-6 ló körbe-körbe járva forgatta, és ezt a forgómozgást áttétel /transzmisszió/ segítségével növelték a cséplőgép igényelte mértékben.

A járgányokat az általuk hajtott cséplőgépek gyártásával foglalkozó cégek készítették, hiszen gyakorlatilag azok részét alkották.²⁴⁵ Felhasználhatták őket azonban más mezőgazdasági gépek hajtására is például szecskavágók, kukoricamorzsolók működtetésére. Ennek elterjedésére azonban csak a gőzcséplőgépek térhódítása után került sor, amikor a cséplésnél feleslegessé vált járgányokat más mezőgazdasági munkák elvégzésére alkalmazták. Szíjj Sámuel 1845-ben olyan függőleges rendszerű járgányt szerkesztett, amelynek tengelye a körbeforgó ló felett helyezkedett el. Vidats István pedig 1852-ben a Medárd napi vásár alkalmával műhelyének udvarán mintegy 50 gazdának mutatta be azt a cséplőgépét, amit amerikai típusú járgánnyal hajtottak meg: a lovak egy mókuskerék-rendszerű szerkezetben lépkedtek. A "taposógépet" szecskavágásra, darálásra is ajánlotta.²⁴⁶

A kezdeti próbálkozások után az angol Barrett- és a Garrett-féle vízszintes elrendezésű járgányok terjedtek el. Az első időkben gyakran fordultak elő konstrukciós hibák: például Farkas István Barrett típusú meghajtóműve azért nem teljesítette a cséplőgéphez szükséges fordulatszámot, mert nem megfelelő fogaskereket alkalmazott hozzá.²⁴⁷

A Vidats-gyár már az 1850-es évek végén 1-8 ló hajtotta járgányokat készített 300-800 forintos áron. A legnagyobbakat akár gőzcséplőgép hajtására is ajánlotta. A fejlődés azonban éppen az ellenkező irányba haladt: az egyszerű tisztítóművel ellátott, eredetileg járgányoscséplőgépeket kisteljesítményű gőzlokomobillal üzemeltették.

A járgányok számáról az 1871-1872. évi eszközkataszter nem ad felvilágosítást, bár az állati erővel működtetett cséplőgépek többségéhez minden bizonnyal járgány is kapcsolódhatott. Így feltételezhető, hogy a Magyarországon összeírt 3198 darab cséplőt megközelíthette a járgányok száma. Járgányokból az 1895. évi felmérés 48 246 darabot mutatott ki Magyarországon és 1694-et Horvát-Szlavóniában. Ez a nagyság az általuk működtetett cséplőgépekhez hasonlóan országos elterjedtségüket jelezte. A hetvenes évek elejéhez képest számuk körülbelül 15-szörösére emelkedett.²⁴⁸ Nem múló népszerűségüket az is mutatja, hogy az 1890-es évek közepén Mayer E. fiai 14-féle, az EMAG Rt. 12-féle, Pohl és fiai 11-féle, Schlick Rt. 8-féle, Weiser 6-féle, Kühne 5-féle és Fleischer 4-féle változatukat is gyártotta. A Weiser J. C. gazdasági gépgyár készítette az áttételek legszélesebb választékát.²⁴⁹

A századforduló után sem szűnt meg a járgányok gyártása, hiszen az általuk működtetett cséplőgépek különösen a kisgazdaságokban tovább dolgoztak. A járgányos-cséplőgépek gyártói kivétel nélkül magukat a meghajtó szerkezeteket is készítették. Így például a jelentős mezőgazdasági gépgyártók közül a Hofherr és Schrantz Rt., az EMAG Rt., a Kühne Rt., a "Mayer" Rt., a Pohl E. és fiai, a Fleischer és Társa, a Weiser, a Rieger András és a Wagner Sámuel-féle gyár.

Vasöntödék, malomipari gépgyárak is előállítottak járgányokat: Prichradnay Ödön frigyesfalvi, Lántzky Sándor szentkeresztbányai vasgyárában vagy Poledniak Károly kassai malomépítészetében.²⁵⁰ A két lóval hajtott járgányos cséplők voltak a legkeresettebbek. Az ehhez kapcsolódó vízszintes elrendezésű harangjárgányok átlagosan 400, a homlokjárgányok 350, és a függőleges rendszerű oszlopjárgányok 600 koronába kerültek.²⁵¹

Az importált hajtóművek Ausztriából származtak. A bécsi Hofherr und Schrantz és a Clayton and Shuttleworth cégek termékei voltak a legnépszerűbbek. A behozott járgányok értéke a kilencvenes években kétszeresére, majd a XX. század elején háromszorosára emelkedett. Az import több mint 2500 darabos és fél millió koronát meghaladó mértékéhez képest az export 200 darabot és 50 ezer koronát el nem érő mennyisége elhanyagolhatónak mondható.

A járgányok azok közé a mezőgazdasági gépek közé tartoztak, amelyeknek a többségét belföldön állították elő. 1896 és 1913 között közel 38 ezret hoztak be Ausztriából, ami a hazai gyártmányokkal együtt a magyarországi járgányállomány teljes kicserélődését eredményezte. 1915-ben, mint láttuk 45419 darab járgányos cséplőgépet írtak össze, de a járgányok száma ennél több lehetett, hiszen ott is munkában álltak /szecskavágás, darálás stb./, ahol a cséplést már korszerűbb gépekkel végezték.

Gőzcséplőgépek

Az első gőzcséplő-készletet, amelynek kiszolgált lokomobilja a Magyar Mezőgazdasági Múzeumba került, 1852. decemberében szállították Magyarországra. Angliából érkezett hazánkba a később világhírnévre szerttevő Clayton and Shuttleworth cég által gyártott gőzlokomobil és az általa hajtott cséplőgép.²⁵² Az első gőzcséplőgép-garnitúrát újabbak követték. Angliából történő behozatalukat levelezés útján, az MGE segítségével, illetve a Clayton and Shuttleworth céggel L. Wolf bécsi képviselője révén lehetett elérni. Érkövy Adolf Angol Géptárában a legmodernebb gőzcséplőkkel ismerkedhettek meg a birtokosok. Az 1859. évi kiállításon a Garrett, Hornsby és a Clayton and Shuttleworth gyárak szerepeltek gőzcséplőgéppel.

Igazi szenzációt jelentett a Röck István által 1861-ben előállított gőzcséplőgép, de áttörésre csak az 1880-as években került sor a gőzcséplőgépek és a lokomobilok hazai előállítása terén.²⁵³ Ezt megelőzően gyártásukra a Vidats gyár is kísérletet tett: 1862-ben vásároltak mintadarabként egy gőzcséplőgépet, amelyet a tehetősebb parasztgazdaságoknak szántak. Szerkezete a Clayton and Shuttleworth-féléhez volt hasonló, de tervezett ára csak kétharmada lett volna az angol gyártmányénak. Anyagi fedezet híján azonban a cég elállt készítésüktől.²⁵⁴

Az 1880-as évekig az angol gyártók egyeduralkodók a magyarországi piacon. Köztük a legtekintélyesebb a Clayton and Shuttleworth gyár volt, amely már az 1860-as években bevezette a javítás megkönnyítése érdekében az alkatrészek számozását és egységcsomagban való pótalkatrészek árusítását. A cég jó minőségű olajat biztosított gépeihez, és vállalta a gépészek képzését is saját üzleti érdekében. Ebben az időben gőzcséplőgépeit 4, 4,5 és 5 lóerős változatban tisztító- és osztályozó berendezéssel ellátva árusította.²⁵⁵

1863-ban Magyarországon 198, Horvát-Szlavóniában 8 gőzcséplőgép működött. Hívei és ellenfelei is akadtak e korszerű gépeknek. Ellenzői drágaságát, körülményes üzemeltetését kifogásolták, és a járgányos cséplőtől elmaradó teljesítményűnek tartották. Az utóbbi előnyére írták azt is, hogy kezeléséhez nem szükséges drága gépészt alkalmazni, és könnyen mozgatható. Pártolói szakszerű munkájáért támogatták: alacsonyabb termelési költséggel versenyképesebb terméket nyerhettek. A hetvenes évek elején a gőzcséplőgéppel végzett munka költségét a kézi cséplésének felére, a járgányosénak mintegy kétharmadára becsülték.²⁵⁶ 1871-ben Magyarországon már 2416 gőzgéphajtotta cséplőgépet számláltak össze, ebből Erdélyben 28-at. Ehhez járult még a Horvát-Szlavóniában összeírt 48 darab.²⁵⁷

A gépek árát jelentősen emelte, hogy 1864-ben új vámtarifát szabtak ki rájuk, mivel átlagosan 20%-nál több vasat tartalmazva a fából készült gépek csoportjából a vasból készültek közé kerültek. A vám így az 50 kilogrammonkénti 42 krajcár helyett 4 forint 20 krajcár lett, ami körülbelül 115-150 forintnyi értéknövekedést jelentett gépenként. Saját használat esetén a vámtétel felét, később harmadát kitevő engedményt adtak.²⁵⁸ Mindez persze nem érinti a Monarchián belüli gőzcséplőgépgyártókat: például a bécsi Sigl, Hofherr és a prágai Carow céget.²⁵⁹

A hetvenes évek végén és a nyolcvanas évek elején a magyarországi gőzcséplőgép-készletek eladásának új szakasza kezdődött, amelyet a gyártók éles konkurenciaharca jellemzett. A versengés fokozatosan már nemcsak az egyes külföldi cégek közötti, hanem a hazai és a határokon kívüli előállítók küzdelmévé vált. Ekkor kapcsolódott be a cséplőgépgyártásba m. kir. Államvasutak Gépgyára, a Nicholson, a Hofherr és Schrantz, a Grossmann - Rausenbach gépgyár, illetve jogutódja az EMAG Rt., és a Schlick-féle Rt.

A MÁV Gépgyárat a vasúti berendezések iránti keresletcsökkenés ösztönözte a gőzcséplőgép-készletek előállítására. A vasúti mozdonyok gyártásában nagy tapasztalatú gyárnak a mezőgazdasági lokomobilok készítése nem okozott különösebb gondot, már 1877-ben megkezdték gyártásukat. Versenyképes gőzcséplőgépek megjelenésére is csak két évet kellett várni: 1879-ben hat darabot készítettek. Legyártott cséplőgépeik száma évről-évre emelkedett, és 1884-ben elérte a 110 darabot.²⁶⁰ Az 1886. évben a magyaróvári Gépkísérleti Állomáson szakszerű vizsgálatot végeztek a MÁV Gépgyár gőzcséplőgép-készletével. Az 1370 mm dobszélességű cséplőt 8 lóerős lokomobil hajtotta. Különleges vizsgálatokat végeztek az új rendszerű törekrostával, amely nem átfúrt, lépcsős elrendezésű deszkalapokból, hanem olyan egymásba süllyesztett négyzetes alakú falécekből állt, amely szinte szemveszteség nélkül volt képes a törekből kiválasztani a gabonaszemeket. A szalmarázóhoz bő nyílású farostát, úgynevezett szalmautánrázót is illesztettek, amely a szemet is tartalmazó töreket könnyen a törekrostára juttatta. Ez a szerkezet az eddig a szalmával kárbavesző árpának 95%-át, a búzának 86%-át mentette meg. A cséplőgép-készletet nemzetközi színvonalúnak minősítették.²⁶¹

1885-ben a MÁV Gépgyár két verőléces dobbal, vaskeretes cséplőszekrénnyel ellátott 10 lóerősre tervezett nagyobb, és egy 8 lóerős lokomobilhoz készített kisebb gőzcséplőgépet mutatott be az országos kiállításon. 1897 óta már 436 darab gőzcséplőgépet gyártottak. Kiállított gépeik súlyának - 4900 és 4700 kg - csak 25%-át alkották a fa alkatrészek, a többit vasból készítették. Később újabb változatokkal is megjelentek: a legkisebb teljesítményű 6 lóerős 1210 mm-es dobszélességű, és a 12 lóerős 1700 mm-es cséplőgépekkel. Az utóbbit a romániai nagybirtokosok igényeikhez igazodva fejlesztették ki.²⁶²

Philip W. Nicholson üzeme is 1879-ben állította elő az első gőzcséplő-készletet, amely a kisebb gazdaságok számára tervezve 4 lóerős volt. Modern gyárépületük felépítése után megkezdték a cséplőgépek fokozott gyártását. A fakeretes cséplőszekrényű 4 lóerős változatot az angol Foster cég konstrukciója alapján építették. Három szalmarázóval és 1005 mm szélességű cséplődobbal látták el. Verőléces cséplődobú volt az általuk készített 8 lóerős típus is, amelynek cséplőszekrénye az előző felépítését követte, de dobszélessége 1370 mm volt. Mindkét gépet osztályozóhengerrel és Hornsby-rendszerű toklászolóval gyártották.

Kazalrakógépet Magyarországon egyedül a Nicholson gépgyár állított elő a nyolcvanas évek elején, amelyet csépléskor a cséplőgépen keresztül, különben pedig lokomobillal vagy járgánnyal közvetlenül is hajtani lehetett. Hasonló gépet 1891-től a MÁV Gépgyár is készített, de az már kizárólag vasból készült.²⁶³ 1885 után a Nicholson gyár lényeges fejlesztéseket cséplőgépén nem hajtott végre, a század végén választékát 6 és 10 lóerős gőzcséplőgépekkel bővítette, amelyeket fakeret fogott össze.

A Grossmann-Rausenbach-féle gépgyár már az 1882. évi alapításakor, mint szakosodásának alapjára tekintett a gőzcséplő-garnitúrák készítésére. Óriási összegeket fordítottak a gép gyártásának előkészítésére, a megfelelő berendezésekre, a munkások betanítására és a megfelelő típus kiválasztására. Az 1885-ös kiállításon 3 gőzcséplőgépet mutattak be. A legkisebb 3 lóerős szegecses cséplődobú fakeretes szekrényű változat volt, amely mindössze 860 mm-es dobszélességgel rendelkezett. Választóhengere nem lévén a gabonaszemek osztályozását a felső rázószekrény rostái végezték el. Ezt a típust a kisgazdák körében kívánták értékesíteni. A 6 és a 8 lóerős már verőléces rendszerű 1260, illetve 1370 mm dobszélességű, vaskerettel ellátott gőzcséplőgépük a nagyobb mezőgazdasági üzemek igényeit volt hivatott szolgálni. A gyár csak részvénytársasággá alakulása, és a gyártás átszervezése után tudta a gőzcséplőgépek előállítását gazdaságosan megvalósítani.²⁶⁴ A sikert a 4,5 lóerejű gőzcséplőgépek hozták meg. A gyár a gőzcséplőgépek nagy választékát kínálta a századforduló idején, és ezek között igen sok a kis- és közepes teljesítményű gép. A vállalat vezetői a kereslet növekedésére számítottak a közép- és kisbirtokosok körében, illetve helyesen ismerték fel, hogy a gőzcséplőgép-garnitúrák kínálata ezeknél a gépeknél kevésbé széles, mint a nagy teljesítményűeknél. A kilencvenes évek közepén 3, 4 és 6 lóerős szegesrendszerű fakeretes, és 4, 5, 6, 8, 10 lóerős verőléces-rendszerű vaskeretes gőzcséplőgépet gyártottak. Kazalrakó gépek gyártását is folytatták már ekkor.²⁶⁵

A Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár Rt. új gyártelepének felépítése után kezdte meg, egyéb mezőgazdasági gépek és eszközök készítése mellett, a gőzcséplőgép-készletek gyártását. A kisebb 4 lóerős típus fakeretes, szegesrendszerű dobjának szélessége 1028 mm volt. A szegeket kopásuk után meg lehetett fordítani, ezáltal ismét használhatóak lettek. A szemveszteség csökkentése érdekében 5 szalmarázót alkalmaztak, de a választóhenger nélküli gépen csak a ventillátor osztályozta súly szerint a magvakat. A 8 lóerős változat verőléces-rendszerű cséplőszekrénye vaskeretű volt, és az 5 szalmarázón kívül választóhengerrel is rendelkezett.²⁶⁶ A gyár a kilencvenes évek elején fokozatosan az általános gépgyártás termékei felé fordult, és 1896 végén teljesen felhagyott a mezőgazdasági gép- és eszközkészítéssel.

Gőzcséplőgépeket legrégebben készítő hazai gyár, Röck Istváné, a nyolcvanas években csak egy változatot állított elő. Ez a 8 lóerős, verőléces-rendszerű és 1370 mm dobszélességű gép fakeretes szekrénnyel rendelkezett. Választóhengere tekintélyes mérete ellenére sem volt. A gyár előállításukkal fokozatosan felhagyott a cséplőgépgyártás terén jelentkező kiélezett versengés miatt.

Már az 1870-es évek közepén foglalkozott a cséplőgépek magyarországi eladásával a bécsi Hofherr und Schrantz gyár, amely a Clayton and Shuttleworth cégtől való eltávolodása, majd szembekerülése után más angol vállalatok, például a Foster, Ruston and Proctor termékeit értékesítette képviseletei révén. A vállalat megerősödése lehetőséget teremtett saját gőzcséplő-készletük kifejlesztésére is. A gyár Magyarországra történő gőzcséplőgép exportja a kilencvenes évek elején már meghaladta a Clayton and Shuttleworth cégét. Az osztrák cégnél 1898-ban már a tízezredik cséplőgépet állították elő, és három év múlva az induló kispesti gyárban is készítettek 40 lokomobilt és 60 cséplőgépet.²⁶⁷

A külföldi és a magyarországi gyártók versenye is hozzájárult a gőzcséplőgépek tökéletesítéséhez. A szemveszteség csökkentésére született a legtöbb újítás. A szalmarázókat meghosszabbították, vagy pótszalmarázókat alkalmaztak. A nagy rázóasztalt rostéllyal egészítették ki, a törekrostát fejlesztették. A ventillátorok elhelyezésén módosítva a szelelőt is tökéletesebbé tették. A cséplődobokat úgy alakították ki, hogy repce és bab cséplésére is alkalmasak lettek. A cséplőgépek tartósságát volt hivatott növelni a cséplőszekrények vaskeretbe foglalása, amely egyben a MÁV Gépgyár támadása is volt a hagyományosan fakeretet használó Clayton and Shuttleworth és a Hofherr und Schrantz cégek ellen. Az utóbbi gyár a vita során kijelentette, hogy tölgyfakeretére határtalan időtartamra garanciát vállal. A vasból készült keret előnyét tartóssága mellett ellenállóságában, és a vaskeretre rögzített egyéb alkotórészek szilárdságában, a csapágyak kisebb mértékű felmelegedésében nevezték meg. 1898-tól a MÁV Gépgyár önműködő, úgynevezett mechanikai etetőkészüléket is gyártott kisegítő gépként, amelyek a cséplődobhoz úgy terelték a gabonát, hogy annak mennyiségét is szabályozták.

Az 1890-es években a gőzcséplőgépek gyártói a takarmánymagvak termelését megkönnyítő cséplőgépek kifejlesztésén dolgoztak. Ennek megoldására többféle lehetőség kínálkozott. Az EMAG Rt. külön gépet szerkesztett a lokomobil és a cséplőgép közé, amely a fejtést végezte. A Robey-féle üzemben is készítettek lóherefejtő- és cséplőgépet. A leghasználhatóbb megoldást a MÁV Gépgyárban állították elő. Ezt a szerkezetet bármely verőléces-rendszerű gőzcséplőgépre fel lehetett szerelni. Lényege az volt, hogy a dob kisebb átalakítás után a lóheregubókat lefejtette a szárról, majd a tisztítóműből ismét a dobba került gubókat kicsépelte.²⁶⁸

1895-ben Magyarországon 9509, Horvát-Szlavóniában 589 darab gőzcséplőgépet használtak. Számuk 24 év alatt négyszeresére emelkedett, ami átlagosan 318 darabos évenkénti növekedést jelent. Az összes cséplőgépek 19,4%-a volt gőzcséplőgép. Ehhez járult még az a körülbelül 300 darab gőzcséplő, amely cséplési vállalkozók birtokában volt. Bércséplésre általában nem a szántóvető emberek, hanem a falusi mesterek, gépészek vállalkoztak. A magas beszerzési árú és fenntartási költségű gőzcséplőgépek legelterjedtebb 8 lóerős változatával legalább 500 holdon vetett gabonát kellett kicsépelni, hogy munkateljesítménye kihasznált legyen.²⁶⁹ A járgányos cséplőgépekkel kiemelkedően jól ellátott Dunántúlon a gőzcséplőgépek lassabban terjedtek el, mint az Alföldön. Az üzemkategóriák vonatkozásában pedig a 200 hold felettiek birtokolták a gőzcséplőgépállomány 63,7%-át.

Az ötvenes években szenzációt keltő gőzgéppel hajtott cséplők a századfordulón már a cséplés természetes segítőeszközének számítottak. Egy cséplőgépre azonban még mindig jelentős gabonával bevetett terület esett: Magyarországon 945 hektár, a sokkal jobban ellátott Németországban 111 hektár, de Romániában 1194 hektár.²⁷⁰

Magyarország évi gőzcséplőgép-garnitúra szükséglete az 1890-es évek első felében 5-600 darab körül mozgott, amely a századfordulóra 7-800 darabra emelkedett. Ezeknek többségét hazai gyárakban állították elő. A MÁV Gépgyár a század végén már közel 400-at, az EMAG Rt. mintegy 270-et gyártott, amelyhez a Nicholson Rt. járult hozzá még nagyobb mennyiséggel. A MÁV Gépgyár 1895-ig összesen 2088-at, az EMAG Rt. 1899-ig 1000-et készített. A magyarországi gőzcséplőgépgyártás megerősödését mutatja az is, hogy a legjelentősebb szállító, a Hofherr und Schrantz cég bécsi gyárában ekkor 300 darabot készített évente. A hazai gyártók 600-800 darab gőzcséplőgép-készlet előállítására voltak képesek, de ennek a mennyiségnek csak 60 %-át gyártották le, és ezek jelentős részét exportálták a kiélezett belföldi verseny miatt.²⁷¹ A kormányzat is igyekezett a hazai gyártmányú nagyobb mezőgazdasági gépek /lokomobilok, cséplőgépek/ vásárlását elősegíteni. A Földművelésügyi Minisztérium köriratban szólította fel a gazdasági egyesületeket, a közgazdasági előadókat és a gazdasági tudósítókat a belföldi termékek népszerűsítésére.²⁷² A gőzcséplőgép-készletek importja lassan visszaszorult.

1882-1893 között csak a lokomobilok külkereskedelmi forgalmából következtethetünk némi bizonytalansággal a gőzcséplőgépekére. Az tizenkét év alatt több mint kétszeresére emelkedett, amelyhez a behozatal jelentős csökkenése járult. Kedvezőbb helyzetben vagyunk az 1892 utáni évek vizsgálatánál, ekkor a gőzcséplőgépeket már külön kimutatták. A behozott gőzcséplők száma 1893 és 1900 között évi átlagban 468 darab volt. Lényeges visszaesésre csak a kilencvenes évek derekán került sor. Ausztriából származott a legtöbb gép. Németországból és Nagy-Britanniából egyre kevesebbet importáltak, bár a brit gépek részesedése a statisztikai felvétel által kimutatottnál jelentősebb lehetett, hiszen például a népszerű Clayton and Shuttleworth-féle cséplőket Bécsen keresztül hozták Magyarországra. A kisebb brit cégek azonban egyértelműen kiszorultak a piacról, amihez a belföldi gyártás növekedése is hozzájárult. A fenti időszakban a kivitel 4,8 szeresére emelkedett, de éves átlagban mindössze 64 darabot jelentett. A legnagyobb exportőr a MÁV Gépgyár volt. A kivitel mind Oroszország és Románia, mind Ausztria felé növekedett.²⁷³

A magyarországi mezőgazdasági gépgyártás XIX. századi történetének legkiemelkedőbb területe kétségtelenül a gőzcséplőgépek gyártása volt. A belföldi vállalatok 1904-ben a hazai gőzcséplőgép-szükséglet 6,5 %-át állították elő.²⁷⁴ A MÁV Gépgyár nemzetközileg is elismert színvonalú gőzcséplőgép-készleteket gyártott. Egyes cséplőgépeiket hármas tisztítóművel, szalmaaprítóval és hozzákapcsolható tisztító rostával is felszerelték. Gépeiken golyóscsapágyakat alkalmaztak, ami kevesebb hajtóerőt igényelt, ugyanakkor a tengelyek és a csapágyak élettartama csökkenő kenőanyag-fogyasztás mellett növekedett. 1913-ban már a tízezredik gőzcséplőgép hagyta el a gyárat.²⁷⁵ Az EMAG Rt. főleg a közép- és kisbirtokosok igényeit kielégítő gépeivel aratott elismerést. Fakeretes cséplőit 720-1020 mm-es dobszélességgel 3300-4400 koronáért, a vaskereteseket 1100-1525 mm-es változatokban 4750-6550 koronáért árusította az első világháborút megelőzően. A tehetősebb parasztgazdák 8100 koronáért vehették meg a 3,5 lóerős 800 mm-es gőzcséplőgép-készletet, amely napi 3500 kéve gabona kicséplésére volt képes. A legnagyobb teljesítményű, 14850 koronába ke ülő 1525 mm-es cséplőjük 10 lóerős lokomobillal 9000 kévét csépelt.²⁷⁶ 1912-ben a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt. néven egyesült a ét nagy magyarországi gőzcséplőgép-forgalmazó vállalat. Létrejött így az a belföldi cég, amely gyártási tapasztalata, tőkeereje és piaci kapcsolatai révén világszínvonalú mezőgazdasági gépekkel - köztük gőzcséplőgép-garnitúrákkal - jelenhetett meg a világpiacon is.

A behozott gőzcséplőgépek száma a XX. század elején elérte az évi 839 darabos átlagot. A gépek szinte teljes egészében Ausztriából származtak. A németországi és az angliai import jelentéktelen mennyiségre zsugorodott. A gőzcséplőgépek kivitele a behozatalhoz képest sokkal erőteljesebben növekedett: az import a kilencvenes évekhez viszonyítva 1,8-szeresére, addig az export 7,2-szeresére. A XIX. század utolsó évtizedének 7,3-szeres behozatali többlete a századforduló után 1,8-szeresre csökkent. Ez a kivitel szem-pontjából 1901 és 1913 között átlagosan 465 darab gőzcséplőt jelentett. A balkáni országokon kívül nagy számban szállítottak a belföldi gyártók az oroszországi, az ausztriai és az olaszországi piacra is.

Az 1915-ben bejelentett 74174 cséplőgépből 19920 /26,9%/ volt gőzcséplő. A felmérés pontatlansága ellenére nyilvánvaló, hogy a gőzcséplőgépek száma Magyarországon az 1895. évi felméréshez képest megkétszereződött. Számarányuknál jóval nagyobb mértékben részesedtek az 1915. évben elcsépelt gabonából: 72,4%-át gőzcséplőgéppel nyerték ki. Országos átlag szerint az egy gőzcséplőre jutó gabona mennyisége 2374 mázsa volt, míg egy robbanómotorosra 1097 mázsa és egy járgányosra 67 mázsa esett. Az ekkor ismertté vált gőzcséplőgépekből 18892 darab /94,8%/ részt is vett a cséplésben. Általában 5-7 hétig álltak munkában.²⁷⁷ A legtöbb gőzgéppel hajtott cséplőgépet a sík vidékű, járgányos cséplőgépekkel korábban kevésbé ellátott területeken alkalmazták.

Az 1915. évi cséplési felvétel feltűnően sok robbanómotor hajtotta korszerű cséplőgépről számolt be: 8835 darabról, amely az összes cséplőgépek 11,9%-át jelentette. Ezek a modern erőgép működtette cséplőgépek nem különböztek a gőzgéppel, esetleg járgánnyal mozgásba hozott összetett cséplőgépektől. A Kühne gyár például a 470-720 mm-es dobszélességű kettős tisztítóművel rendelkező cséplőit járgány, vagy kisebb teljesítményű motorikus hajtásra ajánlotta. A 750 mm-esnél nagyobb cséplődobú saját, illetve az 1225 és az 1370 mm-es EMAG Rt. gyártotta gépeket gőz- vagy robbanómotoros működtetésre kínálta a vásárlóknak.²⁷⁸

Általában a robbanómotoros lokomobilokat a kisebb dobszélességű, ezáltal kisebb munkabírású cséplőkhöz tartották alkalmasnak. Ennek oka az volt, hogy tényleges teljesítményük elmaradt a gőzgépekétől. Az EMAG Rt. 6 lóerős gőzgépre tervezett 1225 mm-es dobú cséplőgépe a hozzá való 14 lóerős Kühne-féle benzinlokomobillal típustól függően 14300-14750 koronába került. Munkabírása 4500-5000 kéve volt egy 10 órás munkanapon. A 8 lóerős gőzgépre ajánlott 1370 mm-es cséplőt 18 lóerős benzinlokomobillal 16500 koronáért árusították. Napi teljesítményét 6000 kévében állapították meg. Gőzlokomobillal az utóbbi cséplőgép napi 6500 kévét csépelt ki, ára pedig 13325 korona volt.²⁷⁹ Ugyanakkor segítette gyors elterjedésüket, hogy a robbanómotoros cséplőgép-készletek üzemköltsége alacsonyabbnak, működtetése és mozgatása könnyebbnek bizonyult. 1915-ben az összes gabona 13,2%-át /8,2 millió mázsát/ e korszerű erőgépek hajtotta cséplőkkel nyerték ki. A járgányos cséplők részesedését 3,6-szer múlták felül, és meghaladták a kézi cséplés, illetve a nyomtatás 10,8%-os mértékét is.

A gépi energia által működtetett cséplőgépek 1915-ben a learatott gabona 85,6%- át csépelték ki. Míg 1895-ben az egy cséplőgépre eső körülbelül 194 kataszteri holdból egyhatod rész, addig 1915-ben a mintegy 151 kataszteri holdból egyharmad rész jutott a gőz-, illetve egyéb motoros cséplőgépekre. ²⁸⁰Az 1915. évi bizonytalan hitelességű cséplési felvétel egyértelműen jelezte a cséplőgépállomány változásának irányát: a járgányos cséplőgépek visszaszorulását és a motorikusok, köztük a modern robbanómotorosak előretörését. A csépelés munkájában egyre nagyobb hányad hárult rájuk.

Mezőgazdasági erőgépek

Gőzlokomobilok

Mezőgazdasági felhasználású gőzlokomobilok gyártásával Magyarországon a dualizmus korában Röck István gépgyára, a Höcker-testvérek Gőzkazán- és Gépgyára, a MÁV Gépgyár, a Nicholson-féle gyár, a Grossmann-Rausenbach gyára, illetve annak jogutódja az EMAG Rt., a Schlick-féle Rt. és a Hofherr és Schrantz, majd a HSCS Rt. foglalkozott. A legnagyobb múltra a Röck gyár tekintett, amely már 1859-ben elkészítette első lokomobilját. A Lajtán túlon az első lokomobilgyártási kísérletre 1857-ben a bécsi H. B. Schmidt cégnél került sor. Lényeges előrelépés csak a hatvanas években, a Borrosch und Eichmann prágai gépgyárban kifejlesztett lokomobil révén történt.²⁸¹

Az 1870-es évek végén a Röck gyár kisteljesítményű lokomobiljaival a gazdák vásárlókedvét ugyan nem tudta felkelteni, de a 2 és a 4 lóerős gőzgép kivívta a szakemberek elismerését. Az 1200 és 1850 forintba kerülő, álló kazánnal rendelkező gépek az 1879. évi székesfehérvári országos kiállításon aranyéremben részesültek. Munkabírásuk viszont elmaradt a várakozástól.²⁸² Ezt megoldandó a cég a nyolcvanas években egy három lóerős géppel jelentkezett, amely magas fordulatszámmal és nagy gőznyomással (7 atmoszféra) dolgozva jelentős üzemanyag megtakarítást ért el, és gyorsabban is dolgozott hasonló társainál. A birtokosok azonban éppen magas gőznyomása miatt idegenkedtek tőle. Az általában használt 4-5 atmoszféra gőznyomással szemben a magasabb alkalmazása jobb hatásfokot biztosított, de egyenlőtlen járást, lökésszerű rázkódást idézett elő. A kedvezőtlen jelenség megoldását az úgynevezett kompaund-rendszerű gőzkazánok jelentették. Készítettek még a Röck gyárban 6, sőt 20 lóerős lokomobilt is. Az utóbbi már kompaund hengerrel rendelkezett. Ez lehetővé tette, hogy a fáradt gőzt is munkára bírják. A lokomobil így egyenletesebben járt, és kevesebb tüzelőanyagot fogyasztott.²⁸³ A gyár nem valósította meg a gőzlokomobilok és cséplőgépek sorozatgyártását. Magas árai miatt gőzcséplőgép-készleteivel nem tudott üzleti sikerre szert tenni, ezért felhagyott azok gyártásával.

A Höcker-testvérek budapesti üzemében ipari felhasználásra szánt gőzgépek mezőgazdasági lokomobiljuk bemutatása előtt is készültek. A cég a növekvő gőzcséplőgép-kereslet láttán kapcsolódott be a lokomobilgyártásba, de fő gyártási területe mindvégig az ipari gőzgépek, gőzkazánok készítése maradt. Az első általuk szabadalmaztatott gőzkazánt használó 10 lóerős lokomobilt Röck István szerelte össze, és állította ki az 1879 évi székesfehérvári kiállításon. Az általában használt szekrényes- vagy angol kazán helyett olyan hengeres kazánt építettek, ami kihúzható belső résszel rendelkezett. Ez ugyan megkönnyítette a tisztítást, de bonyolultabb és drágább volt a szekrényes lokomobilkazánnál. A 10 lóerős gép 4 ezer forintba került. Itt készült Magyarországon az első kompaund-rendszerű lokomobil is. A gyár bővítése után 6 és 8 lóerős változatot is készítettek, de mezőgazdasági gőzgépet csak rendelésre gyártottak.²⁸⁴

A MÁV Gépgyár igazgató tanácsa 1877 tavaszán határozta el a lokomobilgyártás beindítását. A legfőbb feladatnak a brit cégek termékeivel való versenyképesség megteremtését tekintették. A legkeresettebb 8, illetve 10 lóerős típusok előállítási költségét 2112 és 2173 forintra kalkulálták. Az angol Garrett-féle 210 és 250, a Hornsby-féle 270 és 305 fontba, az osztrák Sigl-féle 2880 illetve 3350 forintba került, ami indokolta a gyártás megkezdését.²⁸⁵ Ugyanezen év nyarán el is készült az első 10 db MÁV Gépgyári lokomobil. Fehér Miklós nyerte el a forgalmazás jogát, aki a 8 lóerős lokomobilt 2423, a 10 lóerőset 2706 forintért értékesítette.²⁸⁶Az első öt évben 91 darabot állítottak elő, majd ugrásszerűen emelkedett éves mennyiségük: 1882 és 1885 között 363-at készítettek. 1879-től már cséplőgépeket is gyártva, gőzcséplőgép-készletek hagyták el a gyárat. A termelés visszaesésének okát a nyolcvanas évek második felében a gazdasági válság okozta keresletcsökkenés helyett inkább a gyár vasúti berendezések gyártása felé fordulásában kereshetjük.

Az itt készült lokomobilok szalmatüzelés esetén a csépléskor nyert szalma 7%-át használták el, ami a legkiválóbb külföldi gépekkel egyezett meg. A lokomobilokat a kilencvenes évekre úgy alakították ki, hogy megfeleljen a hazai viszonyoknak, elvárásoknak. Nagyobb gőzkazánnal, illetve tűzszekrénnyel látták el, ami gyenge minőségű szén, fa- és szalmatüzelés esetén is kellő hatásfokot biztosított. A mezőgazdasági célokra készített lokomobiljaik 6, 8, 10, 12, 14, 16 és 20 lóerősek voltak. Négyszögletes tűzszekrényükben lévő félkör alakú hullámlemez lehetővé tette a rossz minőségű tápvizek alkalmazását is, mert gátolta a kazánkő lerakódását.²⁸⁷ 1892-ben már az éjszakai munkát is bevezették, de a keresletet csak úgy tudták kielégíteni, hogy a lokomobilkazánok egy részét más gyártóktól rendelték meg. Később az Államvasutak diósgyőri üzemének kovácsműhelyében készítették el a szükséges kovácsoltvas elemeket.

A századforduló idején a MÁV Gépgyárban körülbelül 350 lokomobilt állítottak elő évente. A bécsi Hofherr und Schrantz gyár ugyanekkor évi 200 darabot gyártott. Az első világháború előtt a budapesti gyár már évi 500 lokomobil előállítására is képes volt. Köztük olyan korszerű magas gőznyomású típusra, amellyel 15%-os tüzelőanyag-megtakarítást, alacsony vízfogyasztást érhettek el használói.²⁸⁸

Philip W. Nicholson gépgyárában már 1879-ben előállították az első 4 lóerős gőzcséplő-készletet, és az angol Foster cég gépe alapján elkészítették annak 8 lóerős változatát. A következő évtizedben már 4, 6, 8, 10 és 12 lóerős lokomobilokat is gyártottak 2150-4300 forintos áron. Egyes típusokat szalmatüzelésre átalakított nagyobb fűtőfelülettel és önműködő szalmaadagolóval is felszerelték. A századforduló után 8-féle gőzlokomobilt állítottak elő. A Schlick Rt.-gal való fúziót követően, a Schlick-Nicholson gépgyárban is folytatódott gyártásuk.²⁸⁹

A Schlick Rt. szintén az 1880-as évek elején készítette cséplőgépei meghajtására első lokomobiljait. A 8 lóerős mellett a kisebb teljesítményű 4 lóerős gépeket - Binnel István temesvári gépész szabadalmának birtokában - tűzszekrény nélküli alsótüzelésű hengerkazánnal látták el. A vállalat a mezőgazdasági gépek gyártását lezáró 1897. év előtt változatlanul csak az előbb említett két típust gyártotta.²⁹⁰

Grossmann és Rausenbach üzemében készült első lokomobilt 1885-ben állították ki. A 3 lóerős gép percenkénti fordulatszáma 180 volt 5,5-es atmoszféra nyomás mellett. 1889-től, részvénytársasággá alakulása után (EMAG Rt.), az ország egyik legjelentősebb mezőgazdasági gépgyárává fejlődött. Az említett évben több mint 60 lokomobil hagyta el a gyárat és 1900-ban már 265 darab. Népszerű volt a 2,5 lóerős lokomobiljuk, amely mindössze 1685 forintba került, és a parasztgazdák igényeihez igazodott. Megtalálták termékeik között a nagybirtokosok is a nekik megfelelő gépet: a 12 lóerős típust a MÁV Gépgyárhoz hasonlóan 4200 forintért árusították. A századforduló előtt megünnepelhették az ezredik lokomobil elkészülését is.²⁹¹ Az EMAG Rt. a világháborút megelőzően a MÁV Gépgyár és a HSCS Rt. mellett kiemelkedő lokomobilgyártó volt, versenyképes áraival is biztosítva üzleti sikerét a gőzcséplőgép-készletek eladása terén.

A mezőgazdasági erőgépként alkalmazott gőzgépek a szántást és főleg a cséplést új lapokra helyezték Magyarországon a dualizmus korában. Az osztrák birodalomban 1863-ban 358 darab volt a mezőgazdaságban használt gőzgépek száma. Ebből Ausztriában 18, Lombard-Velencében 138 és Magyarországon 202 működött. A szűkebb értelemben vett Magyarországon 194, míg Horvát-Szlavóniában 8 darab. Közülük csak kettőt használtak gőzekeszántásra, a többit cséplésre. A gőzlokomobilok mindegyike nagybirtokosok, illetve tőkés bérlők tulajdonában volt. A hazai lokomobilok teljesítménye 1603 lóerőt tett ki. Poroszországban 1860-ban a földeken dolgozó 243 gőzgép 4180, Franciaországban 1859-ben a 937 erőgép 4011 lóerőt képviselt.²⁹²Ekkor még csak a Röck gyár állított elő gőzlokomobilt a hazai vállalatok közül. A többség külföldről - főleg Nagy-Britanniából - származott.

Az 1871-1872. évi eszközkataszter nem tünteti fel külön a gőzlokomobilokat. Számukra a gőzcséplőgépek adataiból következtethetünk: körülbelül 2500 darab volt Magyarországon. A hetvenes évek elejére több mint tízszeresére emelkedett a magyar mezőgazdaságban használt gőzgépek száma. A gőzcséplőgép-készletek gyors elterjedését jelzi, hogy 1895-ben már 10267 lokomobil dolgozott az országban. Ehhez járult még az a mintegy 300 darab, amely bércsépléssel foglalkozó vállalkozók birtokában volt, és amit nem vett figyelembe a statisztikai felvétel.

A kilencvenes évek végén a belföldi gyártmányok a hazai fogyasztásnak több mint 60%-át elégítették ki, 1898-ban az előállított lokomobilok értéke 3,7 millió korona volt, ami a Magyarországon gyártott mezőgazdasági eszközök és gépek legnagyobb tételét jelentette.²⁹³ Tükröződött ez a kivitel alakulásában is, hiszen a századforduló után a lokomobil-kivitel vált mezőgazdasági gépexportunk legjelentősebb tételévé. Ausztriában, Romániában és Oroszországban talált a legtöbb belföldi termék vevőre. Nagyobb mennyiséget szállítottak még Bulgáriába, Szerbiába és Olaszországba is. A gőzlokomobilok legnagyobb exportőre - a gőzcséplőgépekéhez hasonlóan - a kispesti Hofherr és Schrantz, illetve az 1912-ben megalakuló HSCS Rt. és a MÁV Gépgyár volt. Az első világháború előtti években a kivitel már meghaladta a behozatalt mind a mennyiség, mind az érték szempontjából. Főleg a nagyobb teljesítményű, drágább gőzlokomobilok importja volt jellemző. A bécsi Clayton and Shuttleworth mellett a Hofherr und Schrantz, a prágai Ruston and Co, Umrath and Co. és a C. Drössler cég volt a legjelentősebb szállító.²⁹⁴Nagy-Britanniából csökkenő, Németországból növekvő mennyiségű lokomobil érkezett Magyarországra.

Az 1852-ben Magyarországra került első Clayton and Shuttleworth-féle lokomobil 1900-ig dolgozott. Ez az időpont jelkép lehet: a századfordulóra a magyarországi lokomobilgyártás versenyképessé vált nemzetközi színvonalú termékeivel a belföldi és a külföldi piacon is.

Magánjáró gőzlokomobilok

A mezőgazdasági erőgépek alkalmazásának gátját jelentette, hogy kezdetben nem voltak képesek önmaguk erejéből helyváltoztatásra. A lokomobilokat fogatos erővel kellett a cséplés helyszínére vontatni, és a gépi erővel végzett szántás megkövetelte az erőgép önjáróvá tételét.

A millenniumi kiállítás szenzációi közé tartozott a MÁV Gépgyár és az EMAG Rt. által bemutatott önjáró lokomobil. Az állami gyár öntovábbítós lokomobilját hagyományos gőzlokomobilból alakították ki. Óránként 3 km-es sebességgel haladhatott a cséplés egyik helyétől a másikig. Hat lóerős változata 4280, a tizenkét lóerős 6620 forintba került. Az EMAG Rt. "közúti mozdonya" Stephenson-féle vezérmű segítségével előre-hátra tudott mozogni. A 8 lóerős erőgép ára 6500 forint volt.²⁹⁵ Ezek a gépek az egyszerű lokomobilok mintegy kétszeresébe kerültek.

Számos mezőgazdasági felszerelések gyártásával, javításával foglalkozó cég vállalta a vontatható gőzlokomobilok "magánjáróvá" alakítását. Például a Márki és Barta mérnökök Gépgyára és Öntödéje Temesvárott, Marosy Sándor gépműhelye Faddon /Tolna vármegye/, a Haip testvérek gépműhelye Cservenkán /Bács-Bodrog vármegye/ a Schumacher Rudolf fiai Gépgyár Óbecsén /Bács-Bodrog vármegye/.²⁹⁶

A külföldi gyártók is kínálták öntovábbítós lokomobiljaikat: többek között az Umrath, a Drössler, a Clayton and Shuttleworth sokoldalú felhasználhatóságukat bizonyítva igyekeztek a tehetősebb birtokosokat vásárlásra bírni.

Kezdetben cséplőgépeken kívül malmok és ipari gépek hajtására használták őket. Később megpróbálkoztak azzal is, hogy utánuk vetőgépet, ekét, boronát vagy hengert akasztva mint egyetemes erőgépet hasznosítsák. A Nicholson Rt. és a Hofherr és Schrantz Rt. is készített önjáró lokomobilt. Áruk 1910 táján 13000-14500 korona között mozgott.

Történtek arra vonatkozó próbálkozások is, hogy indirekt rendszerű szántógépeket konstruáljanak belőlük. Például Ivanics Antal dombóvári műhelyében a századforduló után gőzlokomobilokból alakított ki kétlokomotívos-rendszerű gőzeke-készleteket. Nagyobb igénybevételre azonban ezek a gépek nem voltak megfelelőek. Erre a célra külön erőgépet kellett kifejleszteni.

Robbanómotoros erőgépek

Bár a vizsgált korszak legfontosabb erőgépe a gőzgép volt, mégis szükséges megemlékezni a belső égésű motorokkal felszereltekről. Már 1893-ban az OMGE által rendezett előadáson bemutatásra került a Bánki-Csonka-féle petróleummotor, amelyet mezőgazdasági célokra is felhasználhatónak tartottak.²⁹⁷ A Ganz és Társa Rt. által gyártott petróleummotoros lokomobilt takarmány-elkészítő- és tejgazdasági gépek, malmok és cséplőgépek hajtására is alkalmasnak találták a szakemberek. Lelkesen számoltak be arról is, hogy "...teljesen szagtalanok, füstöt, kormot nem terjesztenek".²⁹⁸ A kis- és középbirtokosok jövőbeli erőgépét látták benne, de azok egyelőre idegenkedtek vásárlásuktól. Technikai tökéletlenségük és kisebb teljesítményük mellettehhez a véleményhez járult hozzá az is, hogy számos olyan üzemben is belső égésű motorok külföldi minta utáni előállításába fogtak, ahol ehhez sem elegendő tőke, sem megfelelő szaktudás nem állt rendelkezésre. Elterjedésüket lassította a bevált, jobban terhelhető gőzgépekhez való ragaszkodás. 1895-ben 85 petróleum- és 18 benzinmotor dolgozott a magyar mezőgazdaságban.

A századforduló után a kereslet növekedése egyre több vállalatot ösztönzött készítésükre, illetve forgalmazásukra. E korszerű motorokat a Ganz gyáron kívül többek között a Mayer, a Röck, a MÁV Gépgyár, a Láng és a Hofherr és Schrantz, a Podvinecz és Heisler, a Beck és Gergely, a Martos és Herz cég is gyártani kezdte.²⁹⁹

A szombathelyi Mayer E. és fiai Gépgyár már a kilencvenes évek végén benzinmotorok gyártásába fogott. Sőt, a részvénytársasággá alakuló vállalat benzinmotoros lokomobilokat is előállított. Az első világháború előtt cséplőgépek, malmok, szecskavágók stb. hajtására alkalmas robbanómotoros lokomobilt a Hofherr és Schrantz Rt. /majd HSCS Rt./, a Ganz motort felhasználó Kühne Rt. is készített. Ezek az erőgépek azonban szántásra nem voltak igénybevehetőek. A robbanómotoros lokomobilok XX. század eleji gyors elterjedését bizonyítja az 1915. évi cséplési felvétel. Eszerint 8835 cséplőgépet - az összes motorikus erővel működtetett cséplő 31%-át - már ezek a korszerű erőgépek hajtották.³⁰⁰ Számuk ennél több lehetett, mivel nemcsak cséplésre, hanem egyéb célokra is használhatták őket a mezőgazdaságban.

A huszadik század első évtizedei fordulatot hoztak a mezőgazdaságban alkalmazott erőgépek terén. A gőzerővel működtetett gépekben rejlő technikai lehetőségeket gyakorlatilag kimerítették. Gőzlokomobilokkal hajthatták a cséplőgépeket, a szalmaelevátorokat, a takarmány-elkészítő- és takarmányfeldolgozó-gépeket. Egy- és kétgépes-rendszerű önjáró gőzekékkel végezhették a szántást és a talajművelés egyéb munkálatait. Megjelentek a földeken a gőzerővel hajtott traktorok is. Az 1909. évi mezőhegyesi seregszemlén a gőztraktorok kiváló munkájukról tettek tanúbizonyságot. Sikerük ellenére ezek a konstrukciók jelentették a gőzerővel hajtott mezőgazdasági erőgépek utolsó állomását. A hazai cégek közül az EMAG Rt. 40 lóerős, 80 mázsás automobil-kormányzású gőztraktora szántásra és csépelésre is alkalmas volt. A Schlick-Nicholson Rt. szintén kísérletezett gőztraktorgyártással.³⁰¹

Hiába növelték azonban a gőzgépek teljesítményét, javították hatásfokát és csökkentették önsúlyát, mégsem sikerült a mezőgazdaság számára sokrétűen felhasználható, kis fogyasztású, alacsony beszerzési árú és könnyen kezelhető gőzerőgépet alkotni. A műszakilag tökéletesített gőzgépekkel sem lehetett megoldani a kisebb mezőgazdasági üzemek erőgépigényét.

A mezőgazdaságban a századforduló után nyitva állt az út robbanómotoros erőgépek térhódítása előtt. Először a gőzlokomobilokat szorították vissza a nyersolajszármazékokkal üzemelő erőgépek, azután sor került a gőzszántógépekre is. Az átmenet zökkenőmentesebb volt, mint az emberi- és állati erőt tehermentesítő gőzgépeké. Mindemellett a váltást megtorpanások és kitérők jellemezték.

Az első világháborút közvetlenül megelőző években a figyelem a nyersolajszármazékokkal működő járvaszántógépek, a traktorok felé fordult. Ilyen sokoldalúan felhasználható erőgépet testesítettek meg az Egyesült Államokból származó nehéztraktorok, amelyek nemcsak különféle stabil gépek meghajtómotorjai lehettek, hanem elvégezték a szántóföldi munkákat is.

1913-ban Galántán rendezték meg a korszak egyik legkiemelkedőbb motoros talajművelőgép bemutatóját, ahol 25 gyártó 28 gépét sok ezer látogató tekintette meg. A robbanómotoros traktorok mellett gőztraktorok, motorekék, rotációs talajművelőgépek és belső égésű motorral ellátott indirekt szántógép-készlet is szerepelt. A magyarországi gyártók a "Titán" benzinmotoros traktorral, a Kőszegi-féle benzinüzemű talajművelővel és a Gibás-féle kétgép-rendszerű nyersolajmotoros szántógéppel képviselték magukat. A bemutató a robbanómotoros mezőgazdasági erőgépek sikerét bizonyította.

A "Mayer" Rt., amely a Magyar Motor- és Gépgyár Rt. nevet vette fel, a robbanómotoros szántógépek és traktorok előállítására kívánt szakosodni. Robbanómotoros szántógépükkel 1912-ben szántási próbát végeztek, és rövidesen 25 garnitúrát gyártottak le.³⁰²A belső égésű motorral felszerelt szántógépeket - a gőzhajtásúak tapasztalatain okulva - gyorsan szorították háttérbe a traktorok. Főleg az Egyesült Államokból érkeztek ezek a modern erőgépek. A behozatali vámjuk körüli vita arról folyt, hogy alacsony vámtételt alkalmazva az importot, vagy ellenkező intézkedéssel a hazai gyártást ösztönözzék-e? Az előbbi döntést a magas munkabérek az igás állatok drágasága és a kis- és középbirtokosok erőgépszükséglete indokolta. Az utóbbit a felfutóban lévő belföldi motorgyártás igényelte, amelyre ráépülhetett a mezőgazdasági célú robbanómotoros szántógépek-, lokomobilok- és traktorok előállítása is.

A magyarországi mezőgazdasági felhasználású erőgépgyártás kiemelkedő állomását hozta az 1913-as esztendő: a Magyar Motor- és Gépgyár Rt. bemutatta a "Titán" névre keresztelt első, szántásra is alkalmas hazai gyártású benzinmotoros traktort. A Budapesti Malomépítészet és Gépgyárban /Podvinecz és Heisler/ is készítettek "benzinmotoros magánjárót". A magyar gépészmérnökök által szerkesztett 20 lóerős gépet fel lehetett használni szántásra, hengerlésre és vontatásra is.³⁰³ Traktorok rendszeres gyártására Magyarországon csak az 1920-as évek második felében került sor.

A világháború előtt Magyarországon az amerikai Big Four, Mogul, Hart Parr traktorokat és a német Stock motorekéket vásárolták. Az egykorú szakmunkák szerint a traktorok és a motorekék száma együtt sem érte el a kétszáz darabot.

A nehéztraktorok térhódítását alacsony munkateljesítményük, tekintélyes önsúlyuk és még mindig magas áruk mellett a háború lassította le. Magyarországon ekkor a belföldi tüzelőanyagot felhasználó hazai előállítású szántógép-rendszereket és a kis fogyasztású német motorekéket vásárolták. Az amerikai erőgépek behozatalára egyébként sem nyílt lehetőség. Traktorok a világháború idején Svédországból és Németországból érkeztek az országba. A legkeresettebbek a Svenson Avance és a Hansa Lloyd márkák voltak.

A robbanómotoros erőgépek beszerzését igyekezett előmozdítani a Földművelésügyi Minisztérium által szervezett szántógép-beszerzési akció. Ennek értelmében államsegélyben részesültek azok, akik 1915 végéig gőzekét vagy robbanómotoros szántógépet /traktor, motoreke esetleg belső égésű motorral felszerelt indirekt szántógép/ helyeztek üzembe.

A traktorok Magyarországi elterjedését a háború majd annak következményei csaknem egy évtizedre lefékezték ugyan, de a korszerű erőgépek iránti igény - kortársi szóhasználattal - "traktorvásárlási lázában" öltött testet az 1920-as évek második felében.

III. fejezet

Tartalomjegyzék